華為成為了眼下汽車圈最受關注的“鯰魚”，傳統車企與之相關的合作備受外界關注。

　　6月30日的上汽集團股東大會上，有投資者向上汽集團董事長陳虹提問。當問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，陳虹表示，“華為要擺出第三方自動駕駛，上汽集團是很難接受的，(接受不了)有一家為我提供整體的解決方案。”

　　對于這番言論，華為內部人士對第一財經記者表示，上汽集團和華為一直保持著合作關系。“Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式。”上述華為內部人士對記者說。

　　“靈魂”拷問背后

　　隨著科技巨頭紛紛入局智能汽車新戰場，新一輪“智能汽車大戰”拉開帷幕，同時，傳統車企選擇的路徑也各有不同。

　　“這時候就成了(華為)是靈魂，我是軀體。這個我們是不能接受的，我們這個靈魂一定要掌握在自己手中。”在上汽集團股東大會上，董事長陳虹談及不愿意與華為等第三方公司合作自動駕駛方案時表示，上汽不會采取合作方提供整體解決方案的模式，最多是合作的方式。

　　上汽曾經是A股市值最高的整車上市公司，國內汽車業的龍頭老大，但近年來的業績卻因外部環境的變化而承壓。據財報顯示，2020年，上汽集團實現營收7230.43億元，同比下降12.52%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為204.31億元，同比下降20.2%。

　　相較之下，汽車“新勢力”相關概念股的股價今年以來不斷走高，華為承包車圈熱點的同時也讓資本市場迎來了年后的小高潮。

　　今年4月19日，在華為發布了整車方案的相關產品后，與之合作的上市公司中北汽藍谷、廣汽集團一字漲停，小康股份跟風上板，長安汽車高開逾9%。根據Wind數據，華為汽車指數當天飆升6.59%，A股中的汽車板塊接近30股漲停，覆蓋無人駕駛、汽車電子、鋰電池、智能交通等多個板塊。而在上半年的汽車板塊中，華為“帶貨”能力也備受市場關注。

　　
 

　　4月19日，華為Huawei ADS高階自動駕駛系統展車在上海國際車展上亮相。新華社圖

　　面對“燥熱”的外圍環境，陳虹所發出的言論代表著一部分傳統汽車廠商的“冷靜”選擇。

　　從汽車的整體趨勢來看，軟件正在吞噬并占領整個行業，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞，汽車將回歸交通工具的本質，無人駕駛是必然趨勢，而華為在自動駕駛路徑上，所扮演的角色是一個為車企提供“全棧式”解決方案的“打包商”。

　　但“打包商”提供了“方便”之余，對于傳統車企而言，某種程度上也失去了對核心技術賽道的話語權。

　　上汽集團的一名高管曾在接受媒體采訪時表示，“下一代汽車是一個自生命體，如果這個自生命體的自我生長你(車廠)不能掌握，而是別人(科技公司)說了算，怎么能說你(車廠)掌握這臺自生命體?”

　　通信專家付亮認為，從整車廠方面考慮，尤其是已經具備非常大規模的傳統整車廠，它們又想擁抱自動駕駛等新技術，又擔心”靈魂“被提供整體解決方案的廠商”竊走”。

　　“自動駕駛、車互聯，都會帶來大量的數據，這些數據是誰的?當然是車企和用戶的，并不是華為或者百度的。那么華為就需要證明，數據在車企完全把控狀態下，華為等提交了完整的解決方案，交了鑰匙就進不了用戶的門，不能去讀取、查看數據。”付亮表示，在目前階段，傳統整車廠商往往會選擇部分和第三方專業技術公司合作，而把整車的關鍵和數據掌握在自己手中。

　　而面對上汽的“靈魂”拷問，華為官方并未作出官方回應。但華為汽車業務內部人士對記者表示，Huawei Inside是華為與車企共同定義、聯合開發智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案，不適用于所有的車企。

　　“但是除了Huawei Inside，我們以tier1或tier2方式提供零部件和解決方案，目前我們與更多的車企都是后面這種模式。”上述人士對記者說。

　　誰掌握了汽車產業的未來?

　　汽車產業正處在傳統車到智能網聯汽車、交通工具到出行服務、單車智能到智慧城市大變革的拐點期，各個賽道的車企們也在通過投資、收購、合作等模式，加入自動駕駛戰場中。

　　從富士康、華為、百度為代表的科技企業角度來看，未來汽車更多的是以計算為基礎的消費產品。

　　“智能汽車可理解為智能手機加四個輪子。”工業富聯首席執行官鄭弘孟曾在一次業績會上對記者表示，汽車行業正在向智能化和電動化轉型，汽車有望成為智能手機之后的下一個普及智能終端。

　　在富士康看來，汽車在生產制造上已經在迎來新的變革，目前富士康正在將在電子行業積累的材料、工具、裝備技術及制程、工藝能力應用復制在新能源電動車的生產上，從而實現電動車的輕量化及精密化。

　　而華為終端有限公司首席架構師蘇菁也曾透露過華為對汽車產業的看法。她表示，“傳統的車廠認為車是基礎，試圖把計算機嵌進去，而華為的看法不同，計算機是基礎，車是計算機控制的外圍設備，一個大計算機把車掛上去，本質看法不同，會導致所有的看法不同。”

　　換言之，華為要實現的是“軟件定義汽車”。在華為看來，未來的汽車能夠像計算機一樣，能夠持續不斷地升級，持續地迭代，硬件能夠即插即用。“汽車賽道核心不是硬件的生命周期管理，而是軟件的生命周期管理。”華為智能汽車解決方案BU總裁王軍說。

　　此外，對于傳統車企而言，在外界調侃汽車已經變成帶有四個輪子的電腦之時，汽車產業鏈的價值序列也在發生變化，傳統汽車曾經引以為傲的造車模式可能也在成為其數字化變革下的最大“包袱”。

　　小鵬汽車的IT高級總監戴闖曾對記者表示，目前市場上營收千億以上的傳統主機廠通常擁有著龐大的信息處理系統，而大部分的內部系統多達80到100個。但由于這些系統都是在不同的時期，由不同的公司，不同的主體，不同的部門來進行推動，造成的后果就是系統與系統之間無法順暢的打通。

　　“過去150年里面，汽車的變化并不大，而隨著電動化、網聯化、智能化與共享化，正在深刻的改變整個行業。”戴闖說。

　　但從時間窗口來看，傳統車企依然有著實現賽道主導權的機會與優勢。

　　無論是渠道、品牌、消費者洞察還是是對道路安全、數據信息的積累，傳統車企有著強大的行業“護城河”，并且也在自動駕駛領域以合作的方式尋求行業突破口。

　　此前，上汽集團參與聯合領投自動駕駛創業公司Momenta C輪融資，并在自動駕駛相關技術上做更多的研發投入。而在年初，上汽集團公開了自動駕駛相關專利，包括“一種無人駕駛車輛局部路徑規劃方法及裝置”和“一種庫位確定方法、裝置及電子設備”等。

　　此外，汽與華為也一直保持著合作關系。上汽集團上個月在答復投資者提問時表示，“上汽乘用車公司R汽車上的5G 芯片使用的就是華為巴龍芯片。上汽與華為建立了戰略合作伙伴關系，共同探索建設智能出行生態系統，瞄準整車信息傳輸網絡，推動智能駕駛技術的研究和應用。”

　　陳虹在股東大會上表示，目前與華為在5G上有很多的合作，在今后這個互聯網生態方面也有很多合作。

　　目前來看，預測哪一種模式能顛覆未來汽車產業，現在做出判斷也許為時過早。不同的企業根據自身特點推出不同的模式，利益與包袱碰撞，合作與競爭共生或許會持續很長一段時間。